Selon un sondage Ifop commandé par la CGT RATP, 63 % des usagers franciliens ne croient pas que la privatisation des transports améliorera la qualité de service. Alors que le processus est déjà engagé, notamment pour les bus, beaucoup en ignorent encore l’ampleur. Pilotée parÎle-de-France Mobilités (IDFM) dans le cadre d’une obligation européenne, l’ouverture à la concurrence avance discrètement, mais ses conséquences pourraient transformer durablement l’offre de transport.

● UN PROCESSUS DÉJÀ ENTAMÉ POUR LE RÉSEAU DE BUS

C’est sur les lignes de bus de la petite couronne que le basculement vers l’ouverture à la concurrence est le plus avancé. D’ici à fin 2025, la RATP cessera d’en détenir le monopole. À la faveur d’appels d’offres organisés par Île-de-France Mobilités (IDFM), des lots territoriaux ont déjà été attribués à des groupes comme Keolis ou Transdev, mais aussi à RATP Dev, la filiale dédiée aux marchés ouverts. Cette reconfiguration s’accompagne d’une réorganisation fine du réseau avec le redécoupage de lignes et de nouveaux dépôts. Si la transition se veut encadrée, elle se heurte parfois à des tensions locales, notamment sur les délais ou les conditions de reprise du personnel. La grande couronne, quant à elle, connaît depuis plus longtemps la logique concurrentielle avec une ouverture à la concurrence déjà entamée depuis janvier 2021. Le réseau OPTILE, historiquement délégué à des opérateurs multiples (Savac, Lacroix, Keolis, Transdev…), est géré via des contrats périodiquement remis en jeu. Ce fonctionnement a permis une certaine souplesse d’adaptation, même si les niveaux de service varient selon les bassins de mobilité.

● CÔTÉ RAILS, LE BASCULEMENT SE PRÉPARE

Le métro parisien, infrastructure plus lourde et plus intégrée, reste dans le giron de la RATP jusqu’en 2040. L’échéance paraît lointaine, mais les bases d’une future ouverture se posent dès aujourd’hui, notamment via la définition d’unités d’exploitation potentiellement détachables. Les lignes automatisées pourraient être les premières concernées. Pour les trains et RER exploités par la SNCF, l’ouverture se profile à partir de 2026 pour certaines lignes, comme les branches nord et sud des RER B et D. D’autres (lignes H, K, L, J, N, P, U) suivront selon un calendrier progressif. L’expérience d’ouverture de lignes TER et TGV dans d’autres régions avec par exemple la retentissante entrée sur le rail français de Traintalia, ne peut toutefois être transposée sans nuance au contexte francilien, marqué par une densité et une interconnexion beaucoup plus fortes. Du côté des tramways, le processus est déjà enclenché. La ligne T9, exploitée par Keolis, en est une illustration. D’autres lignes récemment mises en service (T10, T12, T13) sont confiées à Transdev ou Keolis. Les lignes historiques, encore exploitées par la RATP, devraient suivre une trajectoire similaire à moyen terme.

● PROMESSES ET LIMITES DE LA MISE EN CONCURRENCE

L’ouverture à la concurrence en Île-de-France se veut un levier de performance, avec des contrats plus stricts sur la ponctualité, l’information voyageurs ou encore l’accessibilité. L’exemple du T9, confié à Keolis, montre certains effets positifs : un service clients plus réactif, des outils numériques renforcés, et une qualité de service jugée en amélioration. Mais ces progrès s’accompagnent de limites notables. Le transfert des salariés entre opérateurs, bien que prévu par la loi, reste une source de tensions sociales autour des plannings, des acquis ou des conditions de travail. En parallèle, la fragmentation du réseau entre plusieurs exploitants complexifie la gestion des correspondances et des incidents. IDFM tente d’y remédier par une gouvernance centralisée et des outils communs, mais l’efficacité réelle de cette régulation reste à éprouver sur le terrain